Neubau der Trisannabrücke auf der Arlbergbahn in gemauertem Bogenstil beschlossen

Neubau des Trisamia - Biadul ' les auf der Arlbergbahn. Die stetige Zunahme des Verkehres auf der Arlbergbahn hat im Interesse der Wirtschaftlichkeit des Bahnbetriebes zur Verwendung schwererer, daher leistungsfähigerer Lokomotiven, sowie schwererer Wagen, insbesondere auch für Zwecke der Güterbeförderung ge. ührt. Parallel mit der Einführung schwererer Fährbetriebs nrittel mußten selb stv erft ä.. dl ich, auch bauliche Maßnahmen zu dem Zwecke getroffen werden, um die mit der Erhöhung der Radlasten verbundenen Einwirkungen auf die Baukonstruktiouen auszugleichen. Aus diesen Gründen wurde in den letzten zehn Jahren auf der Arlbergbahn die Auswechslung einer Reihe größerer Brücken durchgeführt und nun ist auch in Voraussicht des zunehmem den Verkehres als Abschluß dieser Aktion die Ersetzung der weltberühmten Trisannabrücke durch eine neue gemauerte Bogenbrücke in Aussicht genommen worden. Die 1882 — 1884 erbaute Trisannabrücke, in Hinsicht auf die überspannte Weite und die Großartigkeit des Talprofiles das größte und imposanteste Brückenobjekt der österreichischen Bahnen, übersetzt mit einer mächtigen, auf gemauerten Pfeilern gelagerten Eisenkonstruktion das Paznanntal in der gewaltigen Höhe von beinahe hundert Metern über die Talsohle und darf, was Kühnheit ' der Anlage betrifft, als ein vorbildliches Werk vaterländischer Brückenbautechnik bezeichnet werden. Die Brücke ist auch jetzt, nach säst 30jähriger Dauer, den dermaligen Verkehrsanforderungen vollkommen gewachsen; im Hinblicke auf! die wachsenden Bedürfnisse der fortschreitenden Verkehrsentwicklung, empfiehlt es sich jedoch rechtzeitig durch einen Ersatzbau entsprechend vvrznsorgen. Für ' den ' Neubau kommen zwei Varianten in Betracht. Beide Varianten, welchen je eine besondere Trassenführung zugrunde gelegt ist, behandeln einen großen, aus Quadern gemauerten W ö l b e b o g e n, und zwar das eine einen solchen von 86 Meter und das andere einen solchen von 100 Meter Spannweite mit beiderseits anschließenden Sparbögen von 12 bis 23 Meter Lichtweite. Für die Wahl eines Steinbaues waren die wesentlich längere Lebensdauer, die geringeren Erhaltungskosten eines gemauerten Viaduktes, dann seine volle Unabhängigkeit für alle Zukunft von der Erhöhung der Lokomotivgewichte usw., ausschlaggebend, Vorteile, welche den Unterschied der Herstellungslosten zwischen Sleinbau und Eisenkonstruktion auszugleichen geeignet sind. Unbestritten entspricht ein monumentaler Massivbau — eine weitgespannte gemauerte Bogenbrücke mit ihrem hoch über die Talsohle sich erhebenden Gewölbe — angesichts der umgebenden gewaltigen Natur und der Großartigkeit des Talprofiles, aber auch dem ästhetischen und baukünstlerischen Empfinden des Beschauers der Brücke weit mehr als ein eisernes Tragwerk. Der neue Viadukt soll talaufwärts, zwischen der Haltestelle Wiesberg und dem Weinzierl - Tunnel derart errichtet werden, daß dessen größte Entfernung vom bestehenden. Viadukt nur 3 - 0, beziehungsweise 20 Meter beträgt. Die kommissionellen Amtshandluncen für die beiden Varianten dürsten bereits in allernächster Zeit durchgeführt werden.